Formula E : la course électrique

Pour la 4èmeannée consécutive en 5 ans d’existence du Championnat de Formule E FIA, le ePrix de Paris a lieu ce week-end sur le circuit urbain des Invalides aménagé pour l’occasion. Au programme 49 tours de 1,921 km pour 94,129 kms de course et une promesse : presque pas un bruit grâce au moteur électrique qui occupe ces voitures de course.

Genèse made in France

Si on ne fait pas attention, on pourrait croire qu’une voiture de Formula E est semblable à une voiture de Formule 1 puisque toutes deux sont des monospaces et pourtant, les roues sont un poil plus grandes et surtout, il n’y a pas de pot d’échappement sur la voiture. Ces spécificités ont longtemps été étudié quand la FIA a lancé une étude pour la création d’un championnat de course automobile électrique en 2011. Avant cela Eric Barbaroux avait tenté en 2008 de lancer un championnat de monoplaces monotypes uniquement alimentées aux watts mais l’intérêt des promoteurs n’étaient pas au rendez-vous. C’est plus tard, en 2012, qu’à l’occasion d’un dîner entre Jean Todt, président de la FIA, et Alejandro Agag, homme d’affaires espagnol, que les choses se décantent. Ancien député européen et passionné par les sports automobiles, Alejandro Agag a notamment racheté les droits télévisés de la F1 pour l’Espagne en 2002 avant de les céder pour un joli prix à Telecinco. Venant de vendre son écurie de GP2 et à la recherche d’un nouveau défi, il rentre en jeu dans l’aventure de la Formula E. Quelques semaines après ce dîner, la FIA vend les droits commerciaux de son championnat 100% électrique à Formula E Holdings, un consortium d’investisseurs internationaux.

Une voiture (presque) identique pour tous

L’idée de ce nouveau championnat est de proposer un format de course inédit pour attirer un nouveau public, réconcilier la cible urbaine avec le sport automobile et montrer qu’une voiture automobile peut avoir de la puissance. Pour ne pas perturber la circulation des centres villes, les qualifications et la course ont lieu le même jour et les temps morts sont égayés d’animations et de concerts pour attirer un public jeune.

Les courses se déroulent sur des circuits entre 2 et 3km kms pour durer en moyenne 45 minutes. Limité par la charge de la batterie, jusqu’à la saison dernière chaque pilote disposait de deux monoplaces identiques et devait changer de véhicule durant la course. Après quatre saisons avec la « Gen1 », le championnat 2018/2019 a vu l’arrivée de la « Gen2 » qui dispose d’une puissance de 250 kilowatts soit 340 chevaux et permet aux pilotes de parcourir l’intégralité de la course sans changer de véhicule.

Cette « Gen2 » fait entrer le championnat dans une nouvelle ère avec plus de compétitivité et d’endurance. En effet, le moteur est plus puissant et la voiture peut désormais atteindre 280km/h. La puissance en course est à présent fixée à 200 kilowatts (vs 180kW avant). La capacité de la batterie a été doublé sans pour autant trop l’alourdir (365kg vs 320kg avant). La voiture dispose maintenant de freins électriques à l’arrière ce qui permet un freinage plus conforme aux attentes des pilotes alors que précédemment celui-ci pouvait bloquer les roues ou entraîner des glissades. La « Gen2 » est plus longue et moins large que les monospaces habituelles tandis que les pneus Michelin sont plus légers. Toujours côté design, le halo a désormais une bande d’éclairage LED qui permet de donner des informations aux spectateurs. Quand celle-ci est rouge, cela veut dire que le pilote a activé le « mode attaque ». Enfin, bien qu’ayant toujours un châssis commun, les écuries peuvent désormais développer leurs amortisseurs avant et leurs suspensions arrières adaptés à leur moteur.

Toujours dans la série des nouveautés cette saison, il y a le « mode attaque » qui permet aux pilotes de disposer de plus de puissance dans une zone déterminée. En effet, en activant ce bonus, le pilote peut quitter la bonne trajectoire et ainsi bénéficier de 25 kilowatts supplémentaires soit un gain d’un dixième de la puissance habituelle des voitures. Autre règle également mais celle-ci régit par le public et qui met en avant le lien social entre pilotes et fans : le « Fan Boost ». Celui-ci permet au public en votant sur internet d’attribuer à 5 pilotes une poussée de puissance à déployer dans une fenêtre de cinq secondes au cours de la seconde moitié de la course.

Une 8ème manche très ouverte

Alors qu’en Formule 1, trois écuries dominent le championnat, en Formula E, la compétition est cette année très ouverte. En 7 courses il y a eu 7 vainqueurs différents et autant de nationalités victorieuses au point que sur les 25 pilotes en course, plus d’une dizaine peuvent encore prétendre au titre de champion du monde. La répartition des points est similaire à la F1 avec 25 points pour le premier, 18 pour le second, 15 pour le 3ème et ça descend jusqu’au 10ème.  Cette compétitivité du championnat est à associer à la nouvelle voiture « Gen2 » qui, sans l’arrêt obligatoire pour changer de véhicule, a insufflé un nouveau rythme. Le niveau est beaucoup plus relevé, les pilotes doivent prendre plus de risques et le spectacle est au rendez-vous. L’animation sur la piste a provoqué davantage de contacts et d’incidents de course par rapport aux saisons précédentes.

Lors de ce ePrix de Paris et après deux secondes places à Sanya et Rome, le français Jean-Eric Vergne aura sûrement à cœur de décrocher sa première victoire, là où il s’est déjà imposé l’an dernier.

Après Paris, le calendrier proposera encore 4 courses : Monaco (11 mai), Berlin (25 mai), Berne (22 juin) et Brooklyn (13 et 14 juillet) pour un total de 12 courses cette saison.

De la Formule 1 à la Formule E il n’y a qu’un pas

Alors qu’à l’annonce de l’arrêt de sa carrière, nombreux observateurs de Formule 1 pensait que Fernando Alonso se dirigerait rapidement vers la Formula E, pour l’instant c’est son ancien compère de chez Ferrari, Felipe Massa, qui a rejoint le championnat cette année avec l’écurie Venturi. Un nouveau défi qu’il s’est lancé avec beaucoup d’humilité « Je repars de zéro, j’ai tellement de chose à comprendre. ». Il faut dire que même si on parle ici de sport automobile, conduire une FE ce n’est pas du tout comme conduire une F1. Il faut apprendre à conduire une nouvelle voiture, gérer son allure et son énergie, sa batterie, se mettre au fait des pistes plus étroites qui sont des tracés au cœur des villes comme à l’image du circuit de F1 de Monaco.

Tandis que la Formula E attire des anciens pilotes de F1, elle attire aussi de nouveaux constructeurs. Pour la prochaine saison 2019-2020, Mercedes et Porsche ont confirmé leur participation au championnat et ont même déjà commencé leurs essais.

Le premier est déjà bien implanté en Formule 1 et souhaite, au travers de ce nouveau championnat, soutenir l’arrivée de sa gamme 100% électrique. Pour cela, toutes les forces du constructeur ont été mises à contribution en passant des équipes de Brackley qui conçoivent les F1 à celles de Brixworth qui s’occupent du développement des moteurs et celles du siège à Stuttgart. Déjà présent en FE au travers de l’écurie allemande HWA, les pilotes de l’écurie se sont relayés au volant de la monoplace baptisée EQ Silver Arrow 01 pour effectuer 600km de tests sur le circuit de Varano.

Le second compte lui aussi soutenir sa politique d’électromobilité à travers son arrivée en Formula E puisque pour ce plan prioritaire mis en place par le groupe Volkswagen, Porsche a investi 6 milliards d’euros. Ce championnat est donc une rampe de lancement pour sa voiture électrique, la Taycan, qui devrait voir le jour en fin d’année. Pour ses essais, le groupe allemand a notamment fait appel à Brendon Hartley en tant que pilote de développement, non reconduit chez Toro Rosso en F1 en fin de saison dernière et aussi double champion du monde d’Endurance WEC avec Porsche. Pas assuré d’être titulaire en championnat chez Porsche la saison prochaine, il l’espère tout au moins lui qui est intéressé par cette discipline et qui souhaite continuer à contribuer au développement du projet et de la voiture. 

20 millions d’euros

Le budget annuel de chacune des 11 écuries en lice.

Des sponsors de plus en plus nombreux

Quand on demande à Bernie Ecclestone si, avec 50 ans de moins, il choisirait aujourd’hui de s’engager dans la F1 ou dans la FE, ça ne fait pas de doute il choisit la Formula E : « Il y a plus d’opportunités commerciales et d’expansion en Formula E qu’en Formule 1 », et quand on voit les nombreux sponsors qui se sont engagés récemment on ne peut qu’être d’accord. Au-delà des plus grands constructeurs comme DS, Jaguar, Audi ou BMW, la marque américaine de moto Harley-Davidson vient d’annoncer son partenariat avec l’écurie britannique E Envision Virgin Racing pour soutenir le lancement de sa nouvelle moto électrique LiveWire à venir cette année. 

Début 2018, le championnat s’accordait un sponsor titre du nom de ABB pour un contrat de $15M annuel sur 7 ans. 80 jours avant la première course de la saison à Ad Diriyah en Arabie Saoudite, la compagnie aérienne Saudia Arabian Airlines devenait partenaire officiel. En octobre, Heineken rejoignait l’aventure en tant que bière officielle pour 5 ans afin de proposer des activations exclusives aux spectateurs tandis que quelques jours plus tard c’est Bosch qui annonçait signer jusqu’en 2021. Partenaire officiel, l’entreprise allemande a prévu de fournir à l’ensemble du cirque des pièces automobiles, de l’outillage électrique ainsi que de l’électroménager. En décembre, le champagne Moët & Chandon devenait fournisseur officiel de champagne pour la Formula E que ce soit pour les célébrations de victoires et les espaces VIPs et invités. Des contrats de partenariats qui ne finissent pas de tomber car il est évident que le créneau de la Formula E qui se veut innovant, technologique et pour la protection de l’environnement permet aux marques de s’associer à des valeurs fortes et des thématiques au cœur des stratégies commerciales actuelles.

Alors bien sûr cela ne veut pas dire que les sponsors de la Formule 1 ont tout quitté pour la Formula E. Ce sont deux sports différents et le deuxième ne devrait pas éclipser le premier beaucoup plus glamour et… bruyant. Néanmoins ce sont aussi deux produits concurrents et à son lancement, la Formula E a su proposer des offres de divertissement avec des villages aux allures de festivals pour attirer les fans. Côté Formule 1, il aura fallu l’arrivée de Liberty Media et le rachat des droits commerciaux de la Formule 1 en 2017 pour enfin surfer sur cette nouvelle vague commerciale du « sportainment ». 

Aujourd’hui, tout roule commercialement parlant pour la Formula E et pourtant financièrement, au début tout n’était pas gagné.

Trouver un équilibre financier

Récemment Alejandro Agag a révélé qu’en 2015, le championnat a bien failli s’écrouler financièrement. En effet, après les premières courses de la première saison, l’organisation accumulait $25M de dettes. Voulant faire les choses en grand, le championnat était organisé dans des grandes villes avec des plans de promotion conséquents alors que son capital n’était pas suffisant. Il a confié que « A un moment on devait $25M à nos prestataires alors qu’on avait seulement $100,000 sur notre compte » au point de payer de sa poche les déplacements nécessaires pour l’organisation de la course à Miami. Miami, c’est aussi la ville où la Formula E a conclu un accord avec Liberty (aussi maintenant propriétaire des droits commerciaux de la F1) et Discovery qui sont devenus actionnaires à respectivement 23,9% et 14,4%. Récemment Agag a d’ailleurs voulu racheter l’intégralité de la FEH pour 600M€, une demande rejetée par ces deux actionnaires conscients de l’opportunité commerciale et des bénéfices que cela représente pour eux.

D’après les comptes établis en 2017, la Formula E avait touché 46,9M€ de ses partenariats, 28,7M€ des promoteurs de courses et écuries, 18,8M€ des droits télévisés mais ces revenues étaient compensées par des coûts de production importants de 115,1M€ entraînant une perte nette de 20,8M€. En 2016, l’entreprise avait déjà assumé une perte de 35,2M€ et 58,5M€ lors de la première saison en 2015. Globalement, il est donc important de souligner que malgré des revenus conséquents lui ayant permis d’être aujourd’hui une entreprise valorisée à $870M après 4 saisons, ils ont encaissé un déficit net global de $140M qui souligne qu’un équilibre financier est encore à trouver.

Un équilibre que n’avait pas trouvé non plus l’organisme « Montréal c’est électrique » qui a concédé un déficit de $13,55M à la suite de la course qui a eu lieu en juillet 2017. Un fiasco financier qui a conduit la mairesse de la ville a dénoncé le contrat les liant à Formula E Operations pour les éditions 2018 et 2019. La raison de ce déficit : 600 000$ de revenus en moins que prévu sur les $3,5M collectés, $8,1M de subventions en moins donnés par la ville de Montréal comme l’avait pourtant promis son ancien maire, aucune subvention du Canada initialement espérée à $4M tout comme celle du Québec qui a finalement donné que $1,4M. L’événement n’a pas non plus eu l’engouement escompté avec seulement 15 000 billets vendus sur les 45 000 disponibles. 

Des villes en quête d’image

Il y a deux semaines, le championnat de FE faisait son second arrêt à Rome après une course réussie en 2018. Ayant une image de ville romaine magnifique mais où le trafic est compliqué, Rome souhaitait prouver qu’elle était capable d’accueillir un événement sportif moderne et à la logistique importante dans son environnement urbain historique décrié. Les deux courses au cœur de la capitale italienne ont toutes les deux affiché complètes et avaient pour but de soutenir la politique d’implantation de véhicules électriques dans la ville. En effet, Enel, société italienne de service d’électricité et partenaire de l’épreuve à Rome, a installé 5 000 stations de chargement pour véhicules électriques en Italie en 2015 dont 150 à Rome. Cette course s’inscrit donc dans une logique de promotion de la cité romaine pas seulement ville historique mais ville moderne et de soutien à sa transition vers l’électromobilité comme l’encourage sa mairesse Virginia Raggi.

Du côté de Paris, pas de problèmes de déficit financier ni de parcours mais des élus qui râlent. En 2016 déjà, les élus écologistes de la ville de Paris avaient dénoncé le « désastre écologique » que représente le ePrix de Paris avec le bitume éphémère déversé pour l’événement. En effet, entre les désagréments liés à l’installation des barrières et le déversement de goudron sur la totalité du parcours pour juste le passage de la course (celui-ci est retiré une fois l’épreuve terminée), les élus s’étaient indignés du bilan CO2 causé par l’événement. Malheureusement pour eux, le Centre international de recherche sur le cancer estimait qu’en l’état actuel des choses, il était difficile de quantifier le risque sanitaire lié à la manipulation de ces produits bitumeux. Pour répondre à ces attaques, la FIA n’avait pas manqué de rappeler que l’utilisation des énergies renouvelables étaient une de ces priorités et que les organisateurs mettaient tout en œuvre pour réduire leur empreinte carbone, utilisant même la voie fluviale pour acheminer les blocs de bétons et les grilles nécessaires pour la course. 

Toujours dans cette logique de préservation de l’environnement, en février, la Formula E a signé un partenariat avec Umicore afin de recycler les batteries utilisées lors des deux premières saisons de Formula E afin de recycler les unités de lithium-ion. Lors du précédent ePrix à Rome, la Formula E a également introduit sa nouvelle signalétique afin de réduire ses déchets plastiques en utilisant un matériel sans PVC. CSM a produit un film adhésif en polypropylène pour habiller les barrières du circuit. Habillage qu’on retrouvera à Paris ce week-end ainsi que pour les trois prochaines années puisque la course a été reconduite jusqu’en 2022. Elle accompagne l’annonce d’une première course à Séoul et le retour d’une épreuve à Londres après 3 ans d’absence pour la saison 2019-2020.

Autant dire que tant que l’intérêt des constructeurs et des sponsors sera présent, la Formula E n’a pas fini de se développer. Avec les nouveaux circuits et les voitures de plus en plus compétitives, la Formula E est devenu un sport automobile captivant qui s’est trouvé un public et qui a su l’engager. Le championnat est désormais un rendez-vous inscrit au calendrier des fans et des curieux qui vont se laisser surprendre ce week-end.

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Romane

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